Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Прекрасное: Boeing 314 Clipper

Boeing 314 Clipper на заливом Сан-Франциско.

via @ron_eisele

А просто так, ввиду пятницы:) Красивейшая Short S 25 Sunderland в деталях уже как-то была, также ещё кое-какие Большие Летающие Лодки. Ну, и эта пусть будет. 

"Глориес" и Fairey Seal, 1931 г.: фото

Очень милое фото взлёта самолёта с "Глориеса" в 1931 году. Все ранние британские авианосцы — это несомненно что-то особенное по эстетике.

Collapse )

Архив компании "Боинг"

Интересная статья на довольно редкую у нас тему, про архивы больших корпораций с историей, на примере столетнего "Боинга". Любопытно, а как с этим делом в РСК "МиГ" или ПАО "Компания "Сухой", например?... Оригинал статьи опубликован на ресурсе "Блумберга", а перевод взят в блоге уважаемой коллеги, см. здесь и тут.

"Большинство сотрудников компании Боинг помогают строить реактивные самолёты, напичканные футуристическими технологиями. Но ещё есть Майкл Ломбарди (Michael Lombardi), чья сфера деятельности охватывает не только созданные на основе композитных материалов новейшие Боинги 787 Dreamliner, но также бомбардировщики времен Второй мировой войны и античные гидросамолеты из дерева и ткани.

В полуподвальном помещении, расположенном неподалеку от промышленной зоны Боинга около Сиэтла (Seattle), под присмотром Ломбарди находятся полки, заполненные старыми инженерными чертежами, бесценные модели самолетов и 50 тысяч коробок с кинофильмами, документирующими эволюцию полета. Ломбарди - главный историк компании, а так как «Боингу» 15 июля 2016 года исполнилось 100 лет, он никогда не был так загружен «просеиванием» коробов с переданными в дар артефактами, извлекая на свет божий исторические памятные вещи и помогая планировать приуроченные к столетнему юбилею мероприятия.

Майкл Ломбарди. Фото: Mike Kane/Bloomberg

Ломбарди не то, чтобы жалуется. В свои 56 лет - он всего лишь третий обладатель данного поста в истории Боинга, и именно он является основной цементирующей силой небольшой группы, занимающейся обеспечением долговременной сохранности документов этой ведущей американской компании. Это желанная должность, принимая во внимание как низкую текучесть кадров [в архиве], так и влияние Боинга на ключевые события 20-го века, такие, как высадка в Нормандии и гонка по высадке человека на Луну. С того момента, как в 1994 году Ломбарди принял на себя ответственность за корпоративный архив, уже успели смениться пять генеральных директоров.

По его словам, «Самым трудным было ждать 15 лет ухода моего предшественника на пенсию».

Collapse )

Прекрасное: Short S 25 Sunderland

Кстати, пользуясь случаем, с удовольствием порекомендую всем, кому интересны не банальные самолёты первой половины XX века, журнал уважаемого p_d_m Да и других интересностей с красивостями там хватает. Ну, и не удержусь перепостить оттуда (раз, два, три) замечательные фото Больших Летающих Лодок, согласно уже собственным служебным обязанностям:) Все подписи также принадлежат уважаемому коллеге, фото в большем размере у него в ЖЖ по вышеуказанным ссылкам.

Short S 25 Sunderland, 1953 г. Воздушный парад над Сингапуром в честь коронации Елизаветы II.





Камбуз на Sunderland



Collapse )

Об особенностях планирования развития ВВС во времена ПМВ

В своё время, когда готовил к публикации составленный в начале августа 1917 г. план развертывания Воздушной дивизии Балтийского флота, «отвечающий предъявленным к ней оперативным требованиям» (фактически — проект развития ВВС флота), всё удивлялся: по боевому расписанию на 1917 г. в дивизии полагалось 108 самолётов, а в течение 1918 г. её штаб рассчитывал выйти на пять с половиной сотен аппаратов. Нет, понятно, что закладывали по максимуму, к тому же неизвестно пока, какие именно указания касательно составления этого плана были даны тогда из МГШ. Но всё же, возможности производства авиаторы не могли не представлять, так был ли смысл официально отправлять комфлоту и в Генмор заведомо невыполнимый в указанные сроки документ? А тут вот на днях случайно наткнулся на интересную статью: Whitemarsh A. British strategic bombing, 1917-1918: The Independent Force and its predecessors // Over the Front. 2003. Vol. 18. № 3. P. 1-19 (взять в pdf можно тут). Среди прочего, рассказывается, как в сентябре 1917 г. майор лорд Тивертон, отвечавший в специальном департаменте Министерства авиации за планирование операций этого самого предшественника Бомбардировочного командования, представил руководству подробную разработку, предусматривавшую нанесение по германским промышленным центрам последовательных ударов, силами в 100 эскадрилий за один вылет, числом более 1000 D.H.9. При этом всего стратегическая авиация должна была насчитывать 1630 таких бомбардировщиков, плюс 370 истребителей S.E.5 для эскорта, 20000 чел. личного состава и получать от промышленности 30048 бомб в неделю. А незадолго до окончания войны тот же офицер спланировал подобный удар силой 750 новых бомбардировщиков Handley Page V/1500, которые по дальности могли действовать с территории Великобритании. В реальности же дальнюю бомбардировочную группу лишь к сентябрю 1918 г. смогли довести 9 эскадрилий и 132 самолётов по штату, а тяжёлых бомбовозов к концу ноября этого года было введено в строй ровно два. И ничего, Тивертон так успешно и оставался всё время ключевой фигурой в планировании операций британской авиации дальнего действия...

"Инженер по авиационной части" Павел Александрович Шишков (1887-1958)

Задумчиво изучал анонс вот такой книги: Каратеев А.Ю. Авиационные инженеры в России и СССР. Подготовка кадров в 1909-1945 гг. М., 2013. Подробнее см. тут.

Как бы в указатель имен заглянуть? Дело в том, что в свое время, лет уж 15 тому, при подготовке одной публикации, столкнулся с личностью авиационного инженера Павла Александровича Шишкова. Данных о нем нашлось немного, но там и полноценный биографический комментарий не требовался - хватило некоторых разрозненных сведений, взятых по верхам из именного каталога отдела НСА РГАВМФ, да «Морской авиации России» М.А. Артемьева 1996 г. издания. С тех пор много воды утекло и, благодаря бескорыстию заинтересованных соотечественников, информации об этом, судя по всему, незаурядном инженере мы имеем гораздо больше, включая годы жизни (1887-1958), фотографии, сведения о семье, работе в эмиграции в Великобритании, правда пока не очень понятно с какого года - то ли 1917-й, то ли 1923-й (сведения см. здесь). А вот про деятельность до отъезда, на службе в России, - к сожалению, все по-прежнему из вышеупомянутой публикации. За исключением, пожалуй, протокола комиссии о расследовании обстоятельств крушения гидроаэроплана типа С-10 на приемных испытаниях в Либаве 23 ноября 1913 г., когда погиб пилот лейтенант П.П. Ваксмут и получил ранения находившийся с ним на борту П.А. Шишков (впервые воспроизведен тут, [прочесть текст можно под спойлером]Протокол.
Для сдачи одного из гидроаэропланов типа «Сикорский 10» был назначен, с его на это согласия Летчик Лейтенант Петр Ваксмут I, как наиболее опытный в управлении аппаратом Сикорскаго.
По предварительном ознакомлении с аппаратом, в продолжении котораго Лейтенантом Ваксмутом было совершено в общей сложности 4 час. 00 мин. полетов, им было заявлено утром 23-го ноября желание сдать в этот день аппарат в присутствии специальной комиссии.
В качестве пассажира для ближайшаго ознакомления с качествами аппарата, был назначен, согласно его желанию, инженер по авиационной части Службы Связи Балтийского моря Павел Шишков.
Комиссией были проверены грузы, принятые согласно условиям контракта в общей сложности всего полезнаго груза – 325 килограмм.
Перед полетом аппарат был тщательно осмотрен самим летчиком и опробован мотор, давший на земле 1120 оборотов.
На гидроаэроплан были поданы: барограф, альтиметр и фотографический аппарат. Летчик и пассажир были одеты в спасательныя куртки и в каски.
Ветер был SO скоростью 1 ½ метра в секунду, на море мелкая зыбь.
В 3 часа 22 минуты аппарат отошел от берега и в 3 часа 28 мин. зайдя против ветра легко отделился от воды.
По показанию инженера Шишкова, анализировавшаго полет по инструментам, аппарат в 7 минут достиг требуемой контрактом высоты в 300 метров, свободно поднявшись до коей летчик по собственному желанию продолжал подъем на высоту в 500 метров, которой достиг в 12 минут. Далее, во время требуемаго испытанием получасового полета летчик поднялся до высоты в 800 метров, причем попал в снеговое облако, но опустившись до 700 метров вышел из него благополучно и продолжал полет на этой высоте. По прошествии получаса Лейтенант Ваксмут начал планирующий спуск с высоты 720 метров, имея мотор под малым газом и полого планируя до высоты 200 метров по направлению на SO. В этот момент, будучи по вертикали над срединой аванпорта, аппарат пошел круто вниз, затем выровнялся и снова полого планировал, но на высоте около 70 метров, вторично пошел круто вниз, стал поворачивать вправо по направлению к воротам, резко выровнялся задрался и немедленно клюнув носом с высоты около 40 метров упал прямо вниз, имея крен на правую сторону в разстоянии около 2-х кабельтовых от W-овой стенки аванпорта.
Немедленно посланный со станции паровой катер транспорта «Ангара», подошел к месту падения гидроаэроплана через 7 минут, причем согласно показаний прислуги катера вольнонаемных рулевых Александра Аволь, Сергея Новодворскаго, крючкового матроса Николая Мамона, машиниста Ивана Кравченко и кочегара Кирилла Шуленина они нашли аппарат перевернутым носом по направлению на SO, Инженера Шишкова державшимся за его корпус, а Лейтенанта Ваксмута плавающим у леваго крыла со свесившейся в воду головой и руками. Так как разломанные крылья препятствовали подойти к аппарату, то Шишкову был подан сперва конец, но он, бросившись вплавь подплыл к катеру сам, был на него поднят и помещен в машинное отделение, а затем был извлечен Лейтенант Ваксмут без всяких признаков жизни. Каски обоих плавали в стороне. В это время к катеру подошли на четверке Лейтенант Щербачев и Мичман Любицкий. Первый из них перейдя на катер послал четверку с Мичманом Любицким к аппарату, а сам осмотрев Лейтенанта Ваксмута, убедился, что он мертв. Подойдя к пристани Лейтенант Щербачев посадил на извосчиков Инженера Шишкова и тело Лейтенанта Ваксмута и повез их в госпиталь. По дороге их догнал автомобиль с Командиром порта, на котором Шишков и был доставлен в госпиталь.
В госпитале была установлена врачами смерть Лейтенанта Ваксмута и оказана первоначальная помощь Инженеру Шишкову.
У Лейтенанта Ваксмута по осмотре его тела прозектором госпиталя не оказалось видимых повреждений черепа и костей, причем все наружные покровы оказались целыми, за исключением незначительных поверхностных ранок от стекла очков на лице. Правая сторона лица ушиблена и правый глаз затек кровью. Из ушей и носа текла кровь. Возможность утопления врачами отрицается. Смерть произошла от сильного удара головой, причем удар был тупой.
У Инженера Шишкова по снятию снимка Рентгеновскими лучами оказался сложный перелом лучевой кости левой руки, расшатаны передние зубы, разбита губа, ушиблены ноги и есть мелкия ссадины от каски на лбу и на теле.
По показанию инженера Шишкова он все время следил за полетом и за аппаратом. Все части последняго до самаго последняго момента были целы и работали хорошо. Спуски на 200 и на 70 метрах были столь резки, что чтобы не скатиться с сиденья вперед он уперся левой рукой в гаргрот. Момента падения он не помнит. Очутившись в воде он увидел плавающего рядом с ним Ваксмута. Видя, что голова его свесилась и полагая, что он в обмороке, он пытался поднять его голову из воды, но убедившись, что Ваксмут убит, поплыл к плавающему корпусу аппарата, с котораго и был снят катером. При этом он чувствовал боль в левой руке и в спине.
Мичман Любицкий подойдя к аппарату увидел аппарат в следующем положении: крылья отломаны, фюзеляж перевернут соединен с крыльями проволоками. Рули исправны мотор с передней частью фюзеляжа оторвался и утонул.
С помощью портоваго катера аппарат был отбуксирован на авиационную станцию.
По осмотре аппарата комиссией установлено: руль высоты совершенно исправен; руль направления немного сломан /при вытаскивании/, его тросы целы, педаль также, но их ось с правой стороны согнута и правая педаль соскочила с оси; крылышки целы, штурвал перекручен справа на лево на два оборота, цепочка Галля с него соскочила, проводник от контакта два раза закручен вокруг вала штурвала. Все остальныя ответственныя части аппарата целы, но крылья отломаны от фюзеляжа и передний лонжерон праваго крыла разбит в куски. Передняя часть фюзеляжа с мотором оборвана и утонула. Фанера фюзеляжа сверху разбита, гаргроты помяты и сорваны; один из баков для бензина /правый/ сорвался и утонул, другой /левый/ найден помятым в передней части.
Найдена лопасть винта со врезавшейся в нее проволокой от шасси. Поплавки отломаны и были найдены далеко от аппарата. Оба они разбиты с правой стороны в передней части.
На основании изложеннаго комиссия постановила:
1/ что ничто не дает повода предполагать какую либо поломку аппарата в воздухе.
Мотор работал до самаго последняго момента, что доказывает то, что уже после повреждения шасси его проволока с силой врезалась в винт;
2/ перекручивание штурвала могло произойти или во время полета при выравнивании крена или же при вытаскивании аппарата на берег, так как на нем видны следы от проворачивания его по песку;
3/ аппарат не был перегружен, что видно из того, что хвост его не висел вниз и он легко брал высоту;
4/ аппарат упал вниз идя вперед с креном на правую сторону;
5/ что касается причин падения гидроаэроплана, комиссия не может точно установить их и предполагает следующее: планируя с высоты 720 метров Лейтенант Ваксмут на высоте около 200 метров, вероятно разсчитывая, что у него не хватит места для пологаго спуска, дал слишком большой угол вниз, но заметив крутизну спуска, включил, по показанию Шишкова, мотор и выравняв аппарат снова стал планировать.
На высоте около 70 метров, он, вероятно опасаясь близости брикватера вторично дал вниз и в тоже время стал поворачивать вправо. Возникшее предположение о том, что ось педалей была согнута во время полета вследствие чего произошел поворот вправо, едва ли возможно, так как по испытании на тождественном аппарате этой его части выяснена значительная ея крепость. При падении, мотор, стоящий впереди, сорвался и упав в воду открыл свободное место для падения пассажира; летчик же мог удариться или о штурвал или о гаргрот. Возможно, что дав слишком круто вниз, летчик сполз со своего сидения, так как не был к нему привязан и уже не мог правильно управлять рулем высоты.
Что именно послужило причиной смерти установить не удалось. Каска цела и на ней нет следов сильнаго удара. Никаких тяжелых предметов сзади летчика не помещается.
Всего вероятнее, что Лейтенанта Ваксмут ударило головой об воду или о какой нибудь предмет уже при падении его в воду. Что касается Шишкова, то перелом руки произошел при ударе аппарата, когда он удерживался от сползания со своего сиденья, упираясь рукой в гаргрот.
Все изложенное приводит комиссию к заключению, что данное падение гидроаэроплана относится к разряду несчастных случаев, независящих от неисправности гидроаэроплана.
ПОДПИСАЛИ: Председатель комиссии Капитан 2-го ранга ДУДОРОВ, Члены И.М. Капитан 2 ранга АЛЕКСАНДРОВ, Лейтенанты ЩЕРБАЧЕВ 2, КУЛЬНЕВ, Мичман ЛЮБИЦКИЙ и И.М. Мичман ЗВЕРЕВ
РГАВМФ ф.418 оп.1 д.48 л. 370-375


Ниже перечень документов, которые были учтены в именном каталоге РГАВМФ на фамилию П.А. Шишкова. Повторюсь, по состоянию на 1999 г.
Об окончании Шишковым Кораблестроительного и воздухоплавательного отделения Санкт-Петербургского Политехнического института, 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 326. Л. 2).
Запрос из Морского Генерального штаба товарищу министра внутренних дел с просьбой о наведении справок о политической благонадежности Шишкова, для приема на работу в Морское ведомство, 4 марта 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 47. Л. 161).
О привлечении Шишкова на службу по вольному найму на должность инженера по гидроавиационно-воздухоплавательной части Службы связи Балтийского моря, 17 мая 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 47. Л. 320-321, 349).
Доклад морскому министру о зачислении П.А. Шишкова на должность инженера по авиационной части в Службу связи Балтийского моря, 17 мая 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 4192. Л. 263-263об).
Отзыв инженера по авиационной части Шишкова на проект аэроплана, предложенный Ермолаевым, 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 48. Л. 213-214).
Об обстоятельствах ранения Шишкова при падении испытывавшегося им гидроаэроплана, 23 ноября 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 48. Л. 369-382). Такая формулировка в каталожной карточке, воспроизведенный выше протокол, судя по ссылке, - именно из этого дела.
Об участии инженера по авиационной части Службы связи Балтийского моря Шишкова в разработке вопроса о приспособлении крейсера «Паллада» для палубных гидроаэропланов, 12 декабря 1913 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 48. Л. 281, 332).
Отношение командующего Морскими силами Балтийского моря начальнику Главного морского штаба с ходатайством о приеме на службу по вольному найму инженера по авиации П.А. Шишкова, 24 февраля 1914 г. (Ф. 418. Оп. 6. Д. 623).
Переписка о командировании Шишкова в Англию для изучения аэропланов Шорта, Авро и Виккерса, 16-21 мая 1914 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 165-169, 186-188, 194-199, 212-213).
Доклад морскому министру об изобретении Шишковым авиабомбы и проведении предварительных испытаний ее в Англии по просьбе английского правительства, 22 октября 1917 г. (Ф. 418. Оп. 1. Д. 4217. Л. 78-78об).

Да, на всякий случай, - что это такое за карточки, почему и как появлялась на них информация. У специалистов архива, имеющих касательство к содержанию документов, вне зависимости - с какой целью (ответы на запросы, составление НСА, публикаторская работа), бюджет времени включал возможность пополнения именного, корабельного (особенность РГАВМФ), тематического каталогов. Делали это все по-разному: кто-то систематически брал информацию «на карандаш» и регулярно сдавал в каталог карточки, кто-то вообще этим не занимался, т.к. в принципе не то чтобы всем обязательно, а кто-то «добивал» карточками бюджет времени, когда ближе к отчету становилось понятно, что он не сходится. Соответственно, качество таких карточек тоже весьма различно, что видно даже из вышеприведенного. Теоретически, могут быть предусмотрены и работы по сплошной каталогизации, например при описании фонда. Но людей остро не хватало на более важные задачи, поэтому пополнение каталога шло по остаточному принципу. Это все к тому, что указанные документы были выявлены, по сути, случайно и ни коим образом не исчерпывающе. А в прошедшем времени - так как было это сравнительно давно, сейчас может быть все уже совсем по-другому. Лучше.

И еще несколько слов по поводу П.А. Шишкова и авианосцев. В отношении начальника Главного кораблестроительного управления исполняющему обязанности начальника Морского Генерального штаба от 20 января 1914 г., направленном в ответ на обращение последнего от 2 января того же года, сообщалось, что ГУК окажет инженеру Шишкову полное содействие в использовании имеющихся в управлении материалов по вопросу «разработки проекта специального судна для гидроаэропланов», а сам проект будет рассмотрен немедленно по его представлении (Ф. 418. Оп. 1. Д. 1919. Л. 16). 8 февраля 1914 г. состоялось заседание комиссии при МГШ для рассмотрения вопроса о специальном авиационном судне-разведчике, из протокола которого следует, что в нем обсуждался представленный Шишковым эскизный проект. Комиссия решила передать в Тактическое отделение МГШ изучение вопроса о предпочтительности проекта специального авиационного судна или совмещения его с легким крейсером, а также сконструировать и испытать приспособление для взлета с борта корабля (Ф. 418. Оп. 1. Д. 1919. Л. 50-51).

РККФ в 1920-е - первой половине 1930-х: историография и источники (2)

В развитие представленных в предыдущем посте на тему источников - недавняя исследовательская статья, как раз по событиям того самого определяющего 1921 г.:
Назаренко К.Б. К вопросу о принципах организационного строительства Красного флота в начале 1920-х годов // Россия в XX веке: проблемы политической, экономической и социальной истории. Сб. статей. СПб., 2008. С. 136-144. Взять pdf можно тут.

И вторая статья, которую я в свое время банально прохлопал поставить в ссылочный аппарат одной из публикаций. Что и вызывает периодически муки совести:) Не скажу, чтобы авторская манера была мне симпатична, как-то сразу четко ощущается, что исследователь - профессиональный военный. У тех историков-военных, работы которых нравятся, это не ощущается:) Есть некие сомнения и насчет научной новизны. Тем не менее, серия его статей и публикаций по истории военно-морской авиации начала XX в. общую фактическую канву ее развития дает, на мой взгляд.
Герасимов В.Л. Развитие морской авиации в составе ВВС РККА. 1920-1937 гг. // Военно-исторический журнал. 2008. № 1. С. 44-46. Взять pdf можно тут.

Раздел "Разное" (2): Морская авиация на "Алсибе", Зенитки на восточных речных флотилиях белых

Уранов А.С. Аляска - Сибирь - Заполярье (участие морской авиации в перегонке американских самолетов по секретной трассе "Алсиба") [Воспоминания] / Вст. ст. и коммент. Ю.В. Ярославкиной // Военно-исторические исследования в Поволжье: Сб. науч. трудов. Саратов, 2005. Вып. 6. С. 186-201. Взять pdf можно тут.
Петров А.А. История установки и использования зенитных орудий системы Лендера-Тарновского на судах Речного боевого флота (Комуча) и на Камской речной боевой флотилии // Военно-исторические исследования в Поволжье: Сб. науч. трудов. Саратов, 2008. Вып. 8. С. 86-93. Взять pdf можно тут.